前回は、内張りが完了した事を紹介しました。
今回は、多少前回と前後しますが、配線からの組み上げ作業について紹介します。
■
塗装作業をほぼ完了したランクル 70シリーズ、HZJ75。
今回は、塗装のために取り外していた部品を、元に戻していく作業。
それぞれのボードを元の場所に配置
スピーカーケーブル他、全ての電装品のケーブルの配線作業を行いながら、各種部品を元の位置に戻していった。
ダッシュボード周辺のケーブルを元に戻す
一つつないでは、通電テストの繰り返し。
一つ一つケーブルをつなぎ戻し、全てのケーブルをつなぎ戻した。
配線作業が終わった部分から、ボードを戻していく。
ケーブルをつなげてもファンが動かない！
その原因を探すと、ヒューズボックスに辿り着いた。
ヒューズ自体は断線していなかったが、そのヒューズがつながる金属部品が破損していた。
右写真下の大アンペアヒューズの根元から折れていたので新しいものと交換。
散らかってバラバラだった部品が一つ一つ組み上げられ、車の一部となり、車内が片付いていくのは非常に気持ちがいい。
夢中に、一つ一つ部品を元に戻した。
配線と部品の戻しは全て管理人が行なった。
スピーカー全て作動する事を確認、ボードを元の場所に戻した
配線が完了したところで、全てのボードを元の位置に戻した。
スピーカーはウーファー、ツイーター、他4組。
一番後ろがウーファー。
後部座席でも音楽は良く聞こえる。
床のボードは、後々、よさげな素材を見つけたら貼り付けようと思っている。
全てのシート表面はシリコンスプレーで一吹き。
長年の使用で曲がったハイリフトジャッキ
スタックした時に重宝するハイリフトジャッキ。
サファリでは必要不可欠のジャッキだ。
17年前の乗り初めと同時に購入、今日に至る。
長年の使用で曲がってしまっていた。(中国製)
確か50トンまでのプレス機
目視では分からないレベルまでまっすぐに戻した。
ほぼ車の部品が組みあがったところで、タイヤのバランシングに行った。
全てのタイヤを同時に外し作業開始
ホイールの塗装時、バランスウエイトを全て外したのでバランスのくるったタイヤ。
時速60キロ以上出すと振られてしまう。
2本のスペアを含め、全部で6本。
バランシングを行なう事に。
タイヤは全てバイアスのチューブタイヤ。
ウエットな路面では、よくすべるが、ドライな悪路では粘って食いつく感じが気に入っている。
岩場にはよく粘って食いつくタイヤ。バイアスタイヤ特有の変形による効果なのだろう。
古い板ばねサスペンションシステムと、バイアスタイヤの組み合わせ。
特に未舗装路での乗り心地もなかなか、バランスがいい。
最近は、こちらの国でもチューブレスタイヤを使う人が多くなり、パンク修理が出来ない場所が増えてきた。
チューブタイヤのメリットは、グリップが欲しい時などプレッシャーをものすごく落としても使える事。
チューブレスタイヤだと、プレッシャーを落としすぎるとリムとタイヤの隙間から空気が漏れてしまう。
また、岩などに打ち付けたりしてもタイヤとリムとの間からエアーが漏れる事もしばしば。
一度漏れ出すと癖が付く。
管理人の経験、セレンゲティで野生動物を撮影していた時の話。
一時期、チューブレスタイヤを履いたランドローバーを使用していた。
撮影中ある日を境に、連日立て続けにパンク、撮影にも支障をきたしてしまう程となった。
チューブタイヤに履き替えパンクは収まった。
原因は、リムもタイヤも精度が出ておらず、隙間から空気が漏れていたようだ。
一般舗装路だとありえないが、オフロード走行すると良く起こること。
メリットデメリットを理解すれば、結構古いものにもメリットがある事が分かってくる。
何でも商品が新しくなると、メリットばかり強調されるが、デメリットもある事はお忘れなく！
電動式バランシングマシン
このサイズ、このリムのタイヤのバランスを取れる機械は意外に少ない
最も振れの少ないホイールに最も新しい2本のタイヤをはかせて、フロントタイヤに使った。
最もふれの大きいホイールは最も古いタイヤを履かせて、スペアタイヤに。
全てのホイールのバランスのセンターを出した。
91年製管理人の乗るランクルは、四輪全てドラムブレーキ！
タイヤを車に戻す前に、ブレーキドラムを外しブレーキシューまわりの点検を行なった。
前後左右、4個全て点検。
シューの残りの厚さは全て問題なし。
最低の厚さは1mm以上あればOK。
まだ結構余裕があった。
ブレーキオイルや、デフオイルの漏れ等も確認されず。
オイルシール関係は大丈夫のようだ。
オイルシールがダメージを受けると液漏れが始まる。
ブレーキシューの表面はとりあえず、やすりがけし表面をリフレッシュ。
このドラムブレーキ、いくつかの欠点がある。
水没すると効かなくなるのと、長い下り坂では熱がこもって効かなくなってしまうとう事（ペーパーロック現象）。
その性質から、いろいろとディスクブレーキに軍配が上がるが、ドラムブレーキにも結構メリットもあるのだ。
自倍力効果、ブレーキをかけるとブレーキ自ら強く締め付けようとする効果。(ブレーキの倍力装置故障の際ブレーキはちゃんと効いてくれ、命拾いした事も)
この自倍力効果、ディスクブレーキには無い効果。
サイドブレーキに使われているのは大抵このドラムブレーキ。
わざわざ小さなサイドブレーキのためだけにドラムを付ける必要が無い。
そしてシューの接地面積はディスクブレーキよりも広いので、結構よく効くのだ。
特に中低速時。
トラックや大型車に多く搭載されている事からも、メリットがある事が伺える。
欠点は、
時々調節する必要があるのと、もう一つの欠点は、ブレーキの効きの特性。
突如として強く効く性質。
雨の降り始めなど唐突にブレーキが利いてロックするので、その点を考慮してブレーキングする必要がある。
ロックするとコントロールが効かなくなるので、ロックしたら直ちにブレーキを解除！そして、再ブレーキを踏む。
そんなテクニックが必要だ。
雨降り時の夜間の走行、時々路上に設置されたバンプ、特に気をつける必要がある。
ABSなど無いフルマニュアル。
運転を、テクニカルでより楽しいものにしてくれる。
だから、長距離走行でも集中力が持続され、安全運転につながるのだ。
ほぼ全ての作業を終てた愛車、HZJ75
塗料が十分に乾くのに20日ほど待ってから、車体表面の仕上げのポリッシュとワックスがけを行なった。
■
つづく
前の記事
次の記事
Comments